In de reeks ‘In focus’ richten we de schijnwerper op de mensen en gebeurtenissen die Labora, de abdij en de Keizersberg vormgeven (en –gaven) doorheen de tijd. Deze week hebben we het over de 380-meter lange tunnel die onder de Keizersberg gegraven werd / zou gegraven zijn.

De spoorwegrevolutie

Sinds de tweede helft van de 18e eeuw onderzochten de Britten de mogelijkheid om met een stoomlocomotief goederen te verplaatsen over vaste tracés. In het begin van de 19e eeuw komt daar ook commercieel vervoer van passagiers bij. Zowel in Europa als in de Verenigde Staten zorgen deze Britse innovaties voor een ware vervoersrevolutie, met gigantische infrastructurele investeringen en werven. Ook België springt snel op de wagon: in 1835 – slechts vier jaar na de Belgische onafhankelijkheid – opent de eerste spoorlijn in dit land, tussen Brussel en Mechelen. Het is een kwestie van enkele jaren vooraleer tracés over het hele land worden getrokken. Zo opent in 1837 het station in Leuven. 

In 1845 verkregen twee Britse investeerders concessierechten met een looptijd van 90 jaar voor een spoorlijn tussen Leuven en Jemeppe-sur-Sambre (en bij uitbreiding de Waalse industrieregio). Een tracé van vitaal belang om industriegoederen uit Wallonië richting Vlaanderen (en bijvoorbeeld via Mechelen naar de Antwerpse haven) te vervoeren. Verschillende mogelijke trajecten van die spoorlijn worden onderzocht. Het meest logische plan bestond eruit om een nieuwe, westelijke spoorlijn aan te leggen dat dwars doorheen de stad liep – om het reeds bestaande tracé te ontlasten – en voorbij Oud-Heverlee opnieuw samenliep richting Wallonië. 

Een ambitieus plan voor Leuven

De S.A. Chemin de fer de Louvain à la Sambre – zoals de privémaatschappij heette – stelt een uitgebreid lastenboek op waarin onder meer omschreven werd wat de tarieven zouden worden om goederen te verdoeren, dat de werken na drie jaar afgerond moesten zijn en dat de wagons en locomotieven die op het tracé zouden rijden, aangeleverd moesten worden door de Belgische staat. 

Enkel over het (nieuwe) Leuvense station dat voor dit tracé zou gebouwd worden, bestond onenigheid. Initieel zou het station aan de Tiensepoort komen, maar uiteindelijk werd beslist om het op te trekken aan de Vaartkom – vanwaar een korte, nieuwe spoorlijn naar het reeds bestaande station getrokken zou worden (dat traject loopt gelijk met wat we vandaag kennen als de Vuurkruisenlaan).  

Klinkt allemaal goed, maar het plan bracht gigantische logistieke uitdagingen met zich mee. Zo valt er een aanzienlijk hoogteverschil te overwinnen tussen het noorden (Vaartkom) en het zuiden (Brusselsestraat) van Leuven. Om dat te doen, zou een geul gegraven worden van 4 à 5 meter diep tot in Heverlee (!). Maar de moeilijkste ingreep bestond eruit om een tunnel te boren dwars doorheen de Keizersberg. 

Van eerste spadesteek tot laatste instorting

In het voorjaar van 1846 worden de plannen goedgekeurd. De eerste spadesteek werd een feestelijke gebeurtenis met beiaardmuziek, kanonschoten een stoet en een opulent banket met oesters, everzwijn, soepen, paté, fruit en ijs. De rest van het jaar wordt er naarstig gewerkt en buiten enkele bezorgdheden over het niet-tijdig kunnen opleveren verlopen die initieel best vlot. 

Maar in de loop van 1847 duiken enkele financiële problemen op. Het traject had op dat moment al meer dan 5,4 miljoen Belgische frank gekost (terwijl het begroot was op minder dan de helft van die prijs) en bovendien begonnen de aandeelhouders van de S.A. Chemin de fer de Louvain à la Sambre te mopperen. Aandelen werden niet betaald omdat er openlijk getwijfeld werd aan het nut van de hele operatie. De economische crisis die in 1848 uitbrak, deed ook niet veel goeds. De werken op de werf komen piepend en krakend tot stilstand. 

In 1849 loopt het volledig mis. Een deel van de tunnel stortte in en in de Mechelsestraat zakte een paard met kar door de weg. Onderzoek brengt de povere kwaliteit van de werken aan het licht. Zo zou er een inferieure houtsoort gebruikt zijn om de tunnel te stutten en bracht dat de stabiliteit van de hele werf in gevaar. Verschillende omringende gebouwen en eigendommen lopen schade op – gaande van scheurtjes tot verzakkingen. Verdere instortingen van de tunnel kunnen niet vermeden worden en in 1850 is het ooit zo ambitieuze Britse project niet meer dan een bouwval waar kinderen – met gevaar voor eigen leven – gaan spelen. 

De S.A. Chemin de fer de Louvain à la Sambre werd uiteindelijk ontbonden, een kaakslag. In 1852 werpt een nieuw opgerichte maatschappij (de Société anonyme des chemins de fer de Charleroi à Louvain) zich op het project van het tracé maar van de tunnel blijven ze af. 

De tunnel als monster van Loch Ness

En zo sloot de Keizersberg een nieuw mysterie in haar ingewanden op. De tunnel werd voer voor discussie en op hol geslagen fantasieën - tot op de dag van vandaag, zo’n 175 jaar na de feiten. Veel werd gedocumenteerd en kan dus ook historisch onderbouwd worden maar verschillende aspecten blijven voer voor discussie (en dus ook mythevorming). 

In 1995, tijdens het delven van een graf op het kerkhof van de abdij, stootten de paters plots op een 12 meter diepe holte – het zou een drainageschacht van de oorspronkelijke werf kunnen zijn. Wat een tunnel met een lengte van 380 meter had moeten worden, is nu niet meer dan een mythe die zo nu en dan de kop opsteekt. De grootste verdienste van de avontuurlijke Britten, is wellicht dat we de dag vandaag spreken over het Engels Plein, vlak aan de Vaartkom. 

--

Bronnen: https://www.railations.net/tunnelkeizersberg.html  & De Vloek op de Keizersberg - Frederic Hecq

 --

Je vindt Labora in de historische abdij op de Keizersberg in Leuven – een bijzondere plek met een bijzonder rijke geschiedenis. 

Labora is een maak-, denk- en werkplek. 
Je vindt hier een coworking, vergaderruimtes en kunstateliers. 

Een goede werkplek is maar het halve werk.   
Een omgeving die je inspireert is even belangrijk.  
Welkom bij Labora.